Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для восприятия сил давления газов и преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Механизм состоит из подвижных и неподвижных деталей. К неподвижным деталям относятся: блок цилиндров, гильзы цилиндров, головки блока цилиндров, а к подвижным – поршни с кольцами, поршневые пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Блок цилиндров служит основание для крепления всех основных деталей механизмов двигателя. На двигателях ЯМЗ выполнен вместе с верхней частью картера. Эту единую деталь принято называть блок-картером. Блок-картер 4 (рис. 3.10.) – основная корпусная деталь двигателя. Жесткость нижней части блока обеспечена силовым оребрением поперечных перегородок, которые в нижней Кривошипно-шатунный механизм части заканчиваются арками, образующими опоры коленчатого вала.

На обработанные площадки поперечных перегородок установлены крышки 5, 18 коренных подшипников. Каждая крышка крепится четырьмя болтами 17, 19. Крышки невзаимозаменяемые, поэтому при сборке двигателя их нужно устанавливать в свои гнезда и строго определенной стороной. На каждой крышке имеется номер опоры (нумерация от переднего торца блока).

рис. 3.10. Блок цилиндров двигателя ЯМЗ-236:

а – общий вид; б – вариант крепления крышки коренного подшипника; 1 – отверстие для форсунки; 2 – картер сцепления; 3 – шпилька крепления головки блока; 4 – блок цилиндров; 5 – крышка коренного подшипника; 6 – гильза цилиндра; 7 – уплотнительные кольца гильзы цилиндра; 8 – вкладыши коренного подшипника; 9 – крышка распределительных шестерен; 10 – опора распределительного вала; 11 – опора вала привода топливного насоса; 12 – прокладка головки блока цилиндра Кривошипно-шатунный механизм; 13, 14 – головки блока цилиндров; 15 – штифты в крышке коренного подшипника; 16, 19 – стяжной болт; 17 болт крепления крышки коренного подшипника; 18 – крышка коренного подшипника коленчатого вала

Для предотвращения проворачивания и смещения вкладышей 8 коренного подшипника в блоке цилиндров 4 и крышке 5 имеются углубления, в которых вкладыши фиксируются при помощи выступов на своих торцах.

Для обеспечения надежной установки крышки коренного подшипника имеется штифт 15.

На крышке переднего коренного подшипника установлен масляный насос системы смазки. Его точная установка обеспечивается двумя штифтами и двумя шпильками. Для облегчения снятия остальных крышек на их нижних плоскостях имеется по два резьбовых отверстия. На третьей крышке эти отверстия используются для крепления трубок заборника масляного насоса.

В картерных Кривошипно-шатунный механизм перегородках сделаны расточки под опоры 10 подшипников распределительного вала и втулки осей толкателей.

В перегородках картера выполнены каналы для подвода смазки к подшипникам коленчатого и распределительного валов и толкателей. Канал в передней перегородке используется для подачи масла от нагнетающей секции масляного насоса к фильтру грубой очистки масла.

Цилиндровая часть блок-картера является стенкой водяной рубашки, образующей силовой пояс вокруг цилиндровых гнезд. Бобышки под шпильки 3 крепления головок цилиндров 13, 14 расположены по оси стенок силового пояса, что снижает возможность изменения формы гильз.



На поверхности цилиндровой части имеются отверстия для подачи воды из водяной рубашки блока в головку цилиндров, для слива масла из полости Кривошипно-шатунный механизм клапанного механизма головки и для прохода штанг толкателей.

В передний и задний торцы блока запрессованы по два установочных штифта для точной установки крышки распределительных шестерен 9 и картера сцепления 2. На переднем торце блока имеются площадки для установки упорного фланца распределительного вала, фильтров тонкой и грубой очистки масла.

В передней части развала имеется прилив, к отверстиям которого крепится топливный насос высокого давления (ТНВД).

На правой боковой стенке картера, в задней части имеются постели для установки стартера. В заднюю постель запрессован штифт для фиксации стартера в определенном положении.

Гильзы цилиндров являются унифицированными деталями для всех двигателей. Гильзы 4 (рис. 3.11.) непосредственно омывается охлаждающей жидкостью из Кривошипно-шатунный механизм водяной рубашки блока цилиндров. По внутреннему диаметру гильзы подразделяются на 6 размерных групп.

рис. 3.11. Гильза:

1 – блок цилиндров; 2 – кольца уплотнительные; 3 – кольца антикавитационные;

4 – гильза

Обозначение наносится на верхнем торце бурта гильзы. При комплектации в каждый цилиндр должны устанавливаться гильзы и поршни одной размерной группы для получения оптимального зазора между гильзой и поршнем.

Гильза устанавливается в блок цилиндров 1 усилием руки с фиксацией в соответствующих расточках двумя поясами: верхним и нижним. Верхний пояс имеет скользящую посадку, нижний – ходовую. Этим компенсируется удлинение гильзы при нагревании в процессе работы.

По нижнему поясу устанавливаются резиновые уплотнительные кольца 2, которые обеспечивают герметичность соединения и предотвращают попадание охлаждающей жидкости в поддон Кривошипно-шатунный механизм дизеля.

Для предотвращения возможных разрушений от кавитации в дополнительную канавку устанавливается антикавитационное кольцо 3.

Гильза устанавливается в выточку на блоке нижней плоскостью упорного бурта. К этому поясу прижимается прокладка головки блока, обеспечивающая надежное уплотнение цилиндров.

Картер сцепления 2 (рис. 3.10.) двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 литой, крепится болтами к заднему торцу блок-картера через уплотнительную паронитовую прокладку. Для точной фиксации картера маховика в блок-картер запрессованы два штифта. В нижней части картера имеется люк для проворачивания маховика.

Крышка распределительных шестерен 3 (рис. 3.10.) двигателей ЯМЗ-238, ЯМЗ-236 литая, закрепляется болтами к переднему торцу блок-картера через паронитовую прокладку. В крышке имеются два расточенных отверстия, одно Кривошипно-шатунный механизм – под привод вентилятора, другое – под передний сальник коленвала. На специальной площадке в переднем торце крышке нанесены метки для регулировки угла опережения впрыска топлива и установлен указатель 9 установки угла опережения впрыска топлива.

Верхняя крышка блока 3 (рис. 3.10.) двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 нижним фланцем при помощи шпилек крепится к верхним плоскостям блока и крышки шестерен распределения. Под нижний фланец крышки устанавливается впрессованная в картон металлическая сетка.

На верхней площадке крышки устанавливается компрессор. Также на крышке предусмотрены места для установки кронштейна генератора, фильтра тонкой чисти топлива и крепления натяжной планки генератора.

Коленчатый вал 1 (рис. 3.12.) воспринимает усилия от шатунов и передает вращающий Кривошипно-шатунный механизм момент на механизмы трансмиссии. Коленчатый вал дизелей ЯМЗ – стальной, изготовлен методом горячей штамповки. Шейки вала закалены токами высокой частоты. Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236 имеет четыре коренных шейки и три шатунные шейки. На двигателе ЯМЗ-238 коленчатый вал имеет четыре шатунных и пять коренных шеек.

рис. 3.12. Коленчатый вал в сборе с маховиком дизеля ЯМЗ-236:

1 – коленчатый вал; 2, 10, 13 – противовесы; 3 – шкив привода водяного насоса; 4, 11 – маслоотражатель; 5 – шестерня; 6 – заглушка; 7 – шатун; 8 – поршень; 9 – полость в шатунной шейке; 12 – маховик; 14 – крышка заднего коренного подшипника; 15 – упорные полукольца

Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от инерционных сил возвратно-поступательно движущихся масс поршней и шатунов, а также неуравновешенных центробежных сил на щеках коленчатого вала установлены противовесы Кривошипно-шатунный механизм 10, в сборе с которыми коленвал балансируется. В систему уравновешивания также входят противовес 13 на маховике и противовес 2 на переднем конце коленвала 1. Противовес 2 напрессован на передний конец коленвала и зафиксирован шпонкой.

К переднему противовеса 2 гайкой со специальной стопорной шайбой прижат маслоотражатель 4. В носке переднего конца вала имеется резьбовое отверстие, в который ввертывается болт крепления шкива 3 клиноремменой передачи привода водяного насоса. Шкив напрессовывается и фиксируется шпонкой.

На задний конец коленвала напрессован маслоотражатель 11. К фланцу задней части двумя болтами крепится маховик 12. Фиксация маховика в определенном положении произведена двумя установочными штифтами, запрессованными в задний конец вала.

Фиксация коленвала от осевых перемещений осуществлена четырьмя Кривошипно-шатунный механизм бронзовыми полукольцами 15, которые установлены в выточках задней коренной опоры. Для предотвращения проворачивания нижние полукольца пазами входят в штифты, запрессованные в крышку 14 заднего коренного подшипника. Осевое перемещение вала не должно превышать 0,121 – 0,265 мм.

Носовик и хвостовик вала уплотняются резиновыми самоподжимными сальниками. Передний сальник установлен в крышке шестерен распределения, задний – в картере сцепления.

В шатунных шейках 3 (рис. 3.13.) имеются закрытые заглушками 5 внутренние полости для дополнительной центробежной очистки масла.

рис. 3.13. Масляные каналы коленчатого вала и заглушки полостей шатунных шеек:

1 – коренная шейка; 2 – маслоподающий канал; 3 – шатунная шейка; 4 – отверстие для подачи масла к шатунным подшипникам; 5 – заглушка

Эти полости при помощи наклонных каналов 2 сообщаются с поперечными каналами в коренных шейках Кривошипно-шатунный механизм 1. Через отверстия 4 смазка из внутренней полости подводится к шатунным подшипникам.

Шатун 1 (рис. 3.14.) стальной, двутаврового сечения. Нижняя головка имеет косой разъем, что обеспечивает монтажи демонтаж поршня в сборе с шатуном через гильзу цилиндра.

Расточка под вкладыши в нижней головке выполнена в сборе с крышкой 3, поэтому крышки невзаимозаменяемые. Для обеспечения комплектности на стыке со стороны длинного болта выбиты метки – условные порядковые номера шатунов. Со стороны короткого болта 4 на крышке и шатуне выбиты порядковые номера цилиндров.

рис. 3.14. Детали поршневой группы и шатун:

1 – днище поршня; 2 – стопорное кольцо поршневого пальца; 3 – поршневой палец; 4 – верхнее компрессионное кольцо; 5 – второе и третье компрессионное кольца; 6 – расширители Кривошипно-шатунный механизм маслосъемных колец; 7 – маслосъемные кольца; 8 – втулка верхней головки шатуна; 9 – шатун; 10 – нижний вкладыш шатунного подшипника; 11 – болты крепления крышки шатуна; 12 – крышка шатуна; 13 – верхний вкладыш шатунного подшипника; а – уплотняющая часть поршня;

б – направляющая часть поршня; в – верхняя головка шатуна; г – стержень шатуна; д – нижняя голова шатуна

Вкладыши шатунного подшипника устанавливаются в расточку нижней головки и фиксируются выступами в пазах.

В верхнюю головку запрессовывается бронзовая втулка 2. На внутренней поверхности втулки выполнена кольцевая канавка для подвода смазки к поршневому пальцу. Канавка совмещена с масляным каналом, просверленным в теле шатуна.

Поршни– литые из выскокремнистого алюминиевого сплава. Поршень 1 (рис. 3.14.) имеет сложную геометрическую форму, которая обеспечивает надежность его работы при малых Кривошипно-шатунный механизм зазорах между юбкой поршня и гильзой (0,19 – 0,21 мм). Для обеспечения указанных зазоров поршни и гильзы разбиты на 6 размерных групп. Каждый цилиндр при сборке комплектуется поршнем и гильзой одной размерной группы. Клеймо наносится на днищах поршней.

На боковой поверхности поршня расположены пять канавок для поршневых колец. Комплект колец состоит из трех компрессионных и двух маслосъемных колец.

Верхнее компрессионное кольцо 2 – наиболее нагруженное. Наружная поверхность кольца покрыта слоем пористого хрома. Остальные поршневые кольца 3 изготовлены из специального чугуна и подвергнуты искусственному старению.

Компрессионные кольца имеют форму прямоугольной трапеции для уменьшения их закоксованности. Маслосъемные кольца 4 имеют прямоугольное сечение. Оба кольца одинаковы по конструкции и размерам. На Кривошипно-шатунный механизм наружной поверхности кольца выполнена канавка с отверстиями для отвода масла. Под кольца устанавливается расширитель, изготовленный из стальной ленты.

Поршневые кольца имеют прямой замок. Замки соседних колец должны быть повернуты относительно друг друга на 180º.

Поршень соединяется с верхней головкой шатуна поршневым пальцем 7 (рис. 3.15). В бобышках поршня выполнены отверстия, в которых под палец проточены канавки под стопорные кольца 8.

Рис.3.15. Шатун в сборе с поршнем.

1 – поршень; 2 – компрессионные кольца; 3 – верхнее маслосъемное кольцо; 4 – нижнее маслосъемное кольцо; 5 – шатун; 6 – крышка нижней головки; 7 – поршневой палец; 8 – стопорное кольцо; 9 – расширительное кольцо

Вкладыши коренных подшипников коленвала и нижней головки шатуна сменные тонкостенные из сталеалюминиевой полосы. Вкладыши коренного подшипника не взаимозаменяемы Кривошипно-шатунный механизм. В верхнем вкладыше имеется отверстие для подвода масла и канавки для его распределения. Оба вкладыша нижней головки шатуна взаимозаменяемы.

От проворачивания и осевых перемещений вкладыши удерживаются силой трения и специальными выступами на наружной поверхности, которые входят в пазы в постелях блока и нижней головки шатунов.

Для возможности ремонта коленвала предусмотрено шесть ремонтных размеров вкладышей. Клеймо ремонтного размера наносится на тыльную сторону вкладыша недалеко от стыка.

Головка цилиндров – цельнолитая из низколегированного чугуна. Головки левого и правого блока взаимозаменяемы.

Головка центрируется на поверхности блока цилиндров двумя штифтами, запрессованными в блок. Стык между блоком цилиндров и головкой уплотнен прокладкой из Кривошипно-шатунный механизм асбополотна. Головка крепится к блоку шпильками.

Рис.3.16. Головка цилиндров двигателя ЯМЗ-238:

1 – направляющая втулка клапана; 2 – прижимная гайка стакана форсунки; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – стакан форсунки; 5 – уплотняющая шайба стакана; 6 – седло выпускного клапана

В нижней плите головки выполнены гнезда для впускных клапанов и отверстия под запрессовку седел 6 (рис. 3.16.) выпускных клапанов.

Между клапанами в колодце помещается латунный стакан 4, в котором устанавливается форсунка. Нижней частью стакан опирается на уплотняющую медную шайбу 5. В верхней части стакан уплотняется резиновым кольцом 3. Сверху стакан крепится корончатой гайкой 2. В нижней плите также имеется отверстие, через которое проходит распылитель форсунки.

Головка закрывается стальной штампованной крышкой. На отбортовку крышки одевается резиновая прокладка, уплотняющая стык головки и Кривошипно-шатунный механизм крышки.

Возможные неисправности кривошипно-шатунного механизма. В кривошипно-шатунном механизме двигателя могут возникнуть неисправности, которые, как правило, обнаруживаются по характерным признакам.

Посторонний стук в двигателе может появиться в результате повышенных износов деталей.

Стуки в верхней части блока цилиндров, возрастающие при малой частоте вращения коленчатого вала и уменьшающиеся при большой, могут быть вызваны задирами на поверхностях гильз цилиндров и поршней.

Стуки при увеличенных зазорах между поршневыми пальцами и втулками верхних головок шатунов, между шейками и вкладышами коренных и шатунных подшипников прослушиваются при увеличении нагрузки на двигатель.

Бывают и такие случаи, когда во время пуска холодного двигателя и в процессе Кривошипно-шатунный механизм его прогрева прослушивается приглушенный стук, который может уменьшаться или вовсе исчезать при достижении двигателем нормального теплового состояния. Это указывает на износ поршней, т. е. на повышенные зазоры между поршнями и гильзами цилиндров. Все перечисленные неисправности устраняются при ремонте двигателя.

Снижение мощности двигателя (двигатель плохо тянет) часто происходит из-за увеличенного износа рабочих поверхностей поршень – гильза цилиндра, нарушения плотности стыка между головкой цилиндра и блоком, последнее обычно связано с повреждением прокладки или ослаблением крепления головки. Эта неисправность может проявляться при поломках или «залеганиях» компрессионных колец в канавках поршня, что бывает вызвано перегревом двигателя, применением масла не той марки или длительной работой Кривошипно-шатунный механизм двигателя с большими нагрузками. Эта же неисправность может возникать в случае продолжительной работы двигателя при пониженном тепловом режиме, т. е. вследствие осмоления деталей поршневой группы из-за переохлаждения двигателя.

Все изложенные выше причины устраняются при ремонте двигателя путем замены поврежденных прокладок, деталей или путем очистки поверхностей деталей от смолистых отложений и нагара.

Снижение давления масла в системе, как правило, связано с увеличением зазоров в подшипниках коленчатого вала. Устраняется эта неисправность при ремонте. Прежде чем начать поиск причины пониженного давления масла в системе, надо убедиться в наличии необходимого количества масла в поддоне двигателя и в исправности манометра Кривошипно-шатунный механизм.

Повышенный расход масла и увеличение дымности отработавших газов могут быть результатом «залегания» поршневых колец или повышенного их износа. Увеличение расхода масла может быть также связано с подтеканием масла через неплотности в соединениях. Все эти неисправности устраняются путем очистки поверхностей деталей от нагара, подтяжкой болтов крепления деталей или шланговых соединений, а также заменой уплотнительных элементов или изношенных поршневых колец. «Залегание» поршневых колец можно устранить без разборки двигателя. Для этой цели необходимо двигатель прогреть и залить в каждый цилиндр через отверстие для форсунки 20... 25 г смеси, состоящей из керосина и денатурированного спирта. После 7... 10 ч стоянки двигатель пустить, дать проработать без нагрузки в течение 10...15 мин, затем Кривошипно-шатунный механизм остановить двигатель и заменить масло.

В некоторых случаях для удаления нагара необходимо производить частичную разборку двигателя со снятием головок цилиндров. Для размягчения нагара его необходимо смочить с помощью ветоши керосином, а затем удалить деревянными скребками с головок поршней и цилиндров.

При снятии прокладки головки цилиндров необходимо соблюдать осторожность, чтобы не повредить ее, а при постановке ее на двигатель места вокруг отверстий под болты крепления смазать с обеих сторон специальной пастой для предотвращения попадания воды на резьбовые соединения. Поверхность прокладки с обеих сторон натирается порошкообразным графитом, что исключает пригорание ее к поверхностям головки и блока цилиндров.

Наличие воды в системе Кривошипно-шатунный механизм смазки может быть результатом ослабления затяжки гаек или болтов крепления головок блока цилиндров, стаканов форсунок, наличия трещин в головке или блоке цилиндров, а также вследствие нарушения уплотнений гильз с блоком цилиндров.

Ослабленные гайки или болты крепления головок блока цилиндров и стаканов форсунок необходимо подтянуть.

Неисправности, связанные с установкой некачественных уплотнительных резиновых колец гильз цилиндров или с появлением трещин в деталях, устраняются только при ремонте двигателя.


documentbabengb.html
documentbabeuqj.html
documentbabfcar.html
documentbabfjkz.html
documentbabfqvh.html
Документ Кривошипно-шатунный механизм